UBER SELVKJØRENDE BILER BEGYNNER Å PLUKKE OPP PASSASJERER I SAN FRANCISCO - TECHCRUNCH - MOBIL - 2019

Anonim

Ubers selvkjørende biler gjør flyttingen til San Francisco, i en ny utvidelse av sitt pilotprosjekt med autonome kjøretøy som vil se Volvo SUVer utstyrt med sensorer og superdatamaskiner begynner å plukke opp passasjerer i byen.

De autonome bilene vil i øyeblikket ikke virke helt driverløse. Som i Pittsburgh, hvor Uber lanserte selvkjørende Ford Focus-kjøretøy i høst, vil hver SUV ha en sikkerhetsdriver og Uber-testingeniør ombord for å håndtere manuell kjøring når det trengs, og overvåke fremdriften med testene. Men bilene vil fortsatt plukke opp vanlige passasjerer. Enhver kunde som ber om uberX ved hjelp av den vanlige mobilappsjeneren, er kvalifisert for en tur i en av de nye XC90-ene som drives av Ubers Advanced Technologies Group (ATG).

Tredje generasjons autonomi

Det er en forskjell her utover geografi; Dette er den tredje generasjonen av Ubers autonome kjøretøy, som er forskjellig fra andre generasjons Fords som ble brukt i Pittsburgh-pilot. Uber har et mer direkte forhold til Volvo i å snu sine nye XC90s inn i biler med autonome evner; Fords var i hovedsak kjøpt aksjer utenfor linjen, mens Ubers partnerskap med Volvo betyr at det kan gjøre mer med hensyn til å integrere sin egen sensorgruppe til de som er tilgjengelig ombord på kjøretøyet allerede.

Uber ATG Produktleder Matt Sweeney fortalte meg i et intervju at denne tredje generasjons kjøretøyet faktisk bruker færre sensorer enn Fordene som er på veiene i Pittsburgh, selv om loadout fortsatt inneholder et komplett komplement av tradisjonelle optiske kameraer, radar, LiDAR og ultralyd detektorer. Han sa at færre sensorer kreves delvis på grunn av erfaringene fra Pittsburgh-utrulling, og fra deres arbeid som studerte tidligere generasjons kjøretøyer; Med autonomi begynner du vanligvis ved å kaste alt du kan tenke på ved problemet, og deretter smale du ut fra det som er spesielt nyttig, og det viser seg ikke å være så nødvendig. Likevel mangler det fusjonerte bildet av verden som kommer fra data hentet fra Volvos sensorsuite, ikke for detaljer.

Her er hva de nye Uber-selvdrevne Volvos på gatene i SF pakker i form av sensorer.

"Du kombinerer (bilder og LiDAR) sammen du ender med et bilde som du vet veldig eksplisitt avstand informasjon om, så det er som dette vakre objektet du kan oppdage når du beveger deg gjennom, " forklarte Sweeney. "Og med noen av de bedre konstruerte integrasjonene her, har vi noen radarer foran og bak støtfangere bak fasadene."

Disse radararrayene gir mer enn bare muligheten til å se selv under forhold som det kan være vanskelig å gjøre så optisk som i dårlig vær; Sweeney bemerker at radarenhetene de bruker, kan faktisk sprette signal fra overflaten av veien, under eller rundt kjøretøy foran, for å lete etter og rapportere tilbake informasjon om potensielle ulykker eller farer ikke umiddelbart foran det autonome Uber seg selv.

Hva Volvo bringer

Disse selvkjørende Uber er bygget på de første Volvo-ene for å bruke selskapets nye kjøretøyplattform.

"Bilen er en av grunnene til at vi er veldig glade for dette partnerskapet, det er et veldig stort kjøretøy, " sa Sweeney. "Det er Volvos nye SPA, den skalerbare plattformarkitekturen - den første bilen på sin helt nye, bygget fra grunnen til bilarkitekturen, slik at du får alle nye mekaniske, alle nye elektriske, alle nye beregninger."

Uber valgte ikke en partner blindt - Sweeney sier at de fant et selskap med et rykte for nesten hundre år med solid engineering, produksjon og en forpliktelse til å øke forbedringen på disse områdene.

«Kjøretøyet som vi bygger på toppen av, vi er veldig forsettlige med det, » sa Sweeney og bemerker at biler som denne er konstruert spesielt for sikkerhet, noe som ikke er det viktigste feilpunktet når det gjelder de fleste bilulykker i dag - den rollen er reservert for de menneskelige sjåførene bak rattet.

Ubers bidrag er hovedsakelig i sensortoppen, og i beregningsstakken i kofferten, som tar opp omtrent halvparten av overflaten av lagringsplassen, og som Sweeney sa er "en bladarkitektur, en hel mengde CPUer og GPUer som vi kan bytte ut under det, "selv om han ikke ville snakke med hvem som leverer disse komponentene spesielt. Den enorme databehandlingsmakt det representerer sammen er nøkkelidentifiserende objekter, gjør det i høyere volum, og gjør bedre opplæring i komplekse bygatemiljøer.

Kjøretøyet vi bygger på toppen av, er vi veldig forsettlige om det. Matt Sweeney, Produktleder ved Uber ATG

Turen

For den faktiske rytteren er det en iPad-basert interaktiv skjerm på baksiden av bilen som tar over for mobilappen når du faktisk har kommet inn i bilen og er klar til å starte turen. Displayet guider deg gjennom trinnene for å starte reisen, inkludert å sikre at sikkerhetsbelte er festet, sjekke destinasjonen og deretter sette av på turen selv.

Under vår demonstrasjon ble handlingen om å forlate fortauet og fusjonere seg i trafikken håndtert av sikkerhetsdriveren om bord, men ved fullstendig utplassering av disse bilene vil kjøretøyene takle den vanskelige oppgaven. IPad viser deg når du er i aktiv selvkjøremodus, og også når den er slått av og styringen håndteres av den aktuelle personen bak rattet i stedet. Skjermen viser deg også en forenklet versjon av hva den autonome bilen selv ser, viser på en hvit bakgrunnsfargekodede punkt- og linjebaserte rudimentære versjoner av objekter og verden rundt bilen. Objekter i bevegelsesvisningsspor som de beveger seg gjennom denne sanntids virtuelle verden.

Den iPad-baserte skjermen lar deg også ta en selvbilde og dele bildet fra turen, noe som definitivt hjelper Uber til å fremme sin innsats, samtidig som den hjelper med det andre viktige målet som iPad selv søker å oppnå - noe som gjør rytterne føler at denne teknologien er både knowable og normal. Offentlig oppfatning er fortsatt en av de autonome kjørens høyeste barer for å overvinne, sammen med det tekniske problemet og reguleringen, og selfies er en tilsynelatende grunne måte å legitimt adressere det til.

Så hvordan følte jeg meg under turen? Omtrent så spent som jeg vanligvis føler under en uber-tur, etter at den opprinnelige spenningen hadde slått av - som er å si det meste kjedelig. Kjøretøyet jeg var inne måtte fortelle litt tung trafikk, mye konstruksjon og svært uforutsigbare Sør-of-Market San Francisco-drivere, og som sådan slo ut med fair frekvens. men den håndterte også lange åpne veier med hastighet med aplomb, og holdt avstand i mer tett trafikk godt i stopp-og-gå-situasjoner. Det føltes generelt som et system som gjør gode fremskritt når det gjelder læring - men en som også fortsatt har en lang vei å gå før den kan gjøre uten sine menneskelige minders oppe foran.

En 360-graders titt på hvordan det er å ri i en selvkjørende Uber, med Uber, Chief of Watch Rachel Maran.

Min følgesvenn for turen i baksetet var Uber Chief of Watch Rachel Maran, som tidligere har vært en sjåfør i Ubers selvkjørende pilot i Pittsburgh. Hun forklarte at uforutsigbarheten og variasjonen i ethvert nytt kjøreforhold vil være en av de største utfordringene som Ubers autonome kjøreanlegg må overvinne.

Søker en sikkerhetssteg-endring

Ubers pilot i San Francisco vil være begrenset til sentrumsområdet for å starte, og vil innebære "en håndfull" av kjøretøy å starte, med intensjon om å rampe opp derfra i henhold til selskapet. De autonome kjøretøyene i Pittsburgh vil også fortsette å kjøre samtidig med San Francisco-distribusjonen. Hvor Pittsburgh tilbyr en rekke værforhold og andre miljøvariabler for testing, vil San Francisco gi nye utfordringer for Ubers selvkørende teknologi, inkludert tettere, ofte mer kaotisk trafikk, samt smalere baner og veier.

Sikkerhet er super viktig - det er derfor vi gjør dette. Matt Sweeney, Produktleder ved Uber ATG

Selskapet krever ikke tillatelse fra California DMV til å operere i staten, sier det, fordi bilene ikke kvalifiserer som helt autonome som definert i statens lov på grunn av den alltid til stede ombordoperatøren. Legally, det er mer lik en Tesla med Autopilot enn en selvkjørende Waymo-bil, i henhold til gjeldende regelverk.

Til slutt er målet for Uber i autonomi å skape sikrere veier, ifølge Sweeney, samtidig som det forbedrer byplanlegging og romproblemer som stammer fra en kjøretøy eierskapsmodell som ser at de fleste biler sitter tomgangsløs og ubrukt et sted nær 95 prosent av tiden.Jeg spurte Sweeney om bekymringer fra drivere og medlemmer av offentligheten som kan være veldig vokal om autonome techs sikkerhet på ekte veier.

"Denne bilen har sentimeternivåavstandsmålinger 360 grader rundt bilen hele tiden, 20 meter foran og 20 meter tilbake hele tiden, " sa Sweeney og bemerker at selv om den autonome beslutningen fortsatt er "en veldig stor utfordring" oppnådd av sensorene selv og "deres kontinuerlige oppmerksomhet og overmenneskelig oppfatning (

.

) setter oss opp for den første virkelig markerte nedgangen i bilulykker siden airbag. "

"Jeg tror dette er hvor vi virkelig presser det ned til null, " tilføyde Sweeney. "Folk behandler det som om det er et faktum i livet, det er bare fordi vi er vant til det. Vi kan gjøre det bedre enn dette."

Fotografi av John Murillo